2026年北京车展：规模大却缺新鲜感，究竟怎么样？

大即是正义 但新鲜感正在消失

当时间来到2026年4月25日, 也就是北京车展首日, 现场媒体记者经统计发现, 超过70%的主流品牌展台中心位置被车长超过5.2米的大型SUV所占据, 从理想L9一直延续到问界M9, 还有新亮相的吉利银河星舰。在观众走过E1到E4这四个展馆之后, 普遍给出反馈称“视觉疲劳感极为强烈”。就在此时, 有一位连续观展五年的资深车评人向记者讲: “今年看第一台车时期待兴奋, 看到第五台车时就能背出参数条文内容, 看到第十台车时只想着找个地方坐下来。”。

这种趋同可不是偶然发生的, 依据中汽协数据来看, 在2025年的时候, 中国大型SUV的销量同年相比增长了34%, 其市场份额从8%一下子就跃升到了12%, 进而成为增速最为快速的细分市场, 厂家们纷纷扎堆去推出“大六座+冰箱彩电+智驾”这样的组合, 从座椅加热一直到后排吸顶屏, 配置清单几乎是完全一样的, 在E2馆比亚迪的展台上, 观众王先生对着记者吐槽说: “我把三家的宣传册都看了, 除了logo不一样, 其他内容就算换页了都没什么改动的。”。

设计撞脸 路虎衍生宇宙成主角

然而, 更为刺眼的那种现象, 是出现在设计这个层面的。在今年的车展之上, 起码有5款新车, 它们在设计语言方面, 和路虎卫士高度相似, 随之被网友戏谑地称作“路虎衍生宇宙”。从封闭式的前格栅开始, 一直到方正的侧窗线条, 再进而到尾灯造型的细节之处, 部分车型, 甚至就连海外汽车媒体CarBuzz都点评其为“中国版卫士”。在社交媒体平台X之上, 相关的话题#2026北京车展DesignCopy#, 其阅读量已经超过了1.2亿次, 评论区里面, 并不缺少诸如“中国新能源技术领先, 但是设计却倒退十年”这样十分尖锐的留言。

与众不同而且具有鲜明对比的是, 有一部分品牌选取了原创的路线, 阿维塔VISION, XPECTRA概念车从中国传统的文化“气”里提炼出灵感, 其车身的曲面运用0.25Cd超低的风阻设计, 前脸没有格栅的造型别具一格, 小米Vision GT概念超跑则是延续消费电子的设计理念哲理, 车身的线条完全是由功能来驱动的, 在W3馆的现场吸引了极为大量的观众停下脚步来驻足拍照, 一位从事设计行业的工作者表达称: “不依靠查看车标就能识别出是哪一家的作品 , 这在北京车展上已然成为一种稀缺的能力。”。

技术领先却设计落后 行业撕裂感加剧

种种这般的反差背后, 存在着残酷的商业逻辑。依据中国汽车工业协会所给出的数据加以显示出来, 在2026年的1至2月期间, 汽车行业整体的利润率仅仅只有2.9%, 价格战不断地持续着, 从而压缩了利润的空间。在淘汰赛所带来的压力之下, 竞相模仿成熟爆款被看作是“最低风险”的选择所在。针对此情况, 有一位不愿意透露姓名的车企研发总监朝着记者进行了透露, 他表明: “去做原创设计是需要18至24个月这样的验证周期的, 然而模仿成熟车型却能够将时长缩短到6个月, 并且市场反馈是更具备可预测性所存在呢。”。

在N4展馆, 有一款新势力品牌, 其展台负责人在接受采访时, 直接表明: “要是造一台没人看的车, 哪比得上造一台能让人停下, 再多看一眼的车呢。”这样一种实用性质的思维, 正渐渐成为行业内大家都认可的观念, 然而, 却也由此引发了更深入的担忧。当技术方面已经全面追上, 甚至超过合资品牌, 然而设计却还停留在“借鉴”的阶段, 这样子的一种撕裂的感觉, 让不少从业人员心里感到焦虑。依据统计, 在2025年全球汽车设计专利申请里面, 中国企业所占的比例仅仅只有11%, 远远低于欧美品牌的43%。

怕做不一样 是行业最大痛点

较为本质的问题存在于, 集体向同一方向发展的背后隐含着“不敢做出与之不同的行为”的那种恐惧。在W2馆, 有某传统车企展台的工作人员向记者承认, 曾在内部对全新设计语言进行过评估, 然而最终却选择去对标热销车型, 原因是对市场对于创新的接受程度无法确定。这样的一种博弈在车展当时被程度无限地放大了, 当二十多款大型SUV同时在展会上出现, 每一款车型都试图凭借“更大的尺寸、更多数量的配置”以此来突出重围, 最终所呈现的结果却是没有一款车能够具备与众不同、容易辨识的特性。

对于消费者这一端而言, 这样的同质化正在促使审美疲劳的产生, 在E3馆随机进行采访的20位观众里面, 有16位声称“无法分辨几款新车在外形方面存在的差异”。一位家庭用户张女士 向记者说道: “我看重某款车具备的大空间, 然而在相同价格的情况下, 我仅仅能够依据销售所讲述的故事来区分品牌, 这是非常不合理的。”市场所反馈出来的情况已经初现迹象: 在2025年四季度的时候, 大型SUV市场的增速已经从34%放慢到了21%, 部分车型的月销量出现了环比下滑10%的状况。

从借鉴到定义 原创仍是最好出路

然而在历史当中, 真正迈向全球范围的品牌, 很少是依靠模仿而成就非凡的。丰田公司在二十世纪六十年代的时候, 也曾参照宝马的设计, 可是最终凭借持续不断的原创开创出独特的风格；现代汽车公司则是在二千年之后投入了高达数十亿美元用于研发设计语言, 现如今i - GMP平台已经获得了全球的认同。中国的汽车产业要是想要达成从“跟随者”到“定义者”的跨越, 就一定要在设计方面树立自信, 就如同阿维塔的设计总监在车展论坛上所说的那样: “技术能够购买, 可是设计必须扎根于自身。”。

部分品牌已然开始有所行动, 这是值得让人感到欣慰的, 蔚来ET9于车展将全新“Design for AD”智驾设计语言予以展出, 其前脸造型全然是服务于传感器结构布局的；小鹏G9所搭载的“星际几何”设计语言同样获取了红点设计奖。这些相关案例证实, 原创设计并非那种不切实际的理想主义, 而是有能力形成真实意义上的市场竞争力的。依据J.D.Power最新调查报告显示, 83%的中国消费者表明“愿意为原创设计支付5%以内的溢价”。

北京车展最大反差 技术登峰设计原地

本届北京车展, 有89家车企参与了展览, 且展示的车辆数量超过了1200台, 其规模创造了历届车展的最高纪录。从技术角度来看, 800V高压平台实现了量产, L3级智驾得以落地, 固态电池原型车进行了亮相, 国产新能源的确在全球范围内处于前列部分。然而在设计方面, 面积为38万平方米的展馆当中, “原创力”成为了最为稀缺的资源。 一位行业分析师向记者表明说: “当技术已经能够对所有想象起到支撑作用时, 设计却还在模仿并且照搬, 这种情况比技术落后更加让人觉得可惜。”。

能够促使品牌迈向外部、留存下来、被人铭记的, 向来不是借助他人的面容表象, 而是自身所呈现出的模样形态。就如同W4展馆入口处那条广泛传播的宣传语句: “创新并非是关于模仿复制, 而是聚焦于创造生成。”在车展的最后一日之时, 现场的观众能够凭借扫描二维码来访问www.xysjyywxh.com去参与投票行为, 从而挑选出你内心之中最具备原创设计特质的车型来。这么一来问题就出现了: 假设有一款车子, 其技术在全球处在领先位置然而设计方面明显存在模仿的情况, 你是会因为技术而支付费用, 还是秉持原创优先的原则呢, 在评论区域分享你的观点来, 点个赞并转发这篇文章, 促使更多的人参与到讨论之中。

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